El tránsito en Olavarría y diversas alternativas que contribuyen a mejorar la seguridad en las calles
El profesional valoró la construcción de reductores de velocidad en inmediaciones de las rotondas para permitir el paso de ciclistas y peatones. Lamentó el incremento del uso de celulares al transitar en diferentes vehículos. Y expuso la inconveniencia de coordinar los semáforos en avenidas de doble sentido.
Sin embargo, quedó expuesto que en varios casos se duplicaron las sendas peatonales, al pintarse una nueva senda antes de la que ya estaba, lo cual cuanto menos genera cierta incertidumbre al momento de cruzar por esas intersecciones de calles, como ocurre en la esquina de General Paz y Vicente López, y limita los espacios para estacionar en esa cuadra.
Consultado sobre la dinámica del tránsito en la ciudad, Dante Galván, docente e investigador de la Facultad de Ingeniería y especialista en logística urbana, analizó las dificultades para llevar a cabo la "onda verde" respecto de los semáforos; valoró la construcción de lomos de burro en inmediaciones de las rotondas; y cuestionó el modo en que se incrementa día a día el uso de celulares al momento de conducir un automóvil, una motocicleta y hasta una bicicleta.
Sobre las sendas peatonales precisó que "su ubicación depende del lugar donde quieras demarcarla", según el criterio de cada Municipio. Sin embargo, "se intenta siempre alinear las sendas peatonales con las rampas porque generalmente se colocan en consonancia".
Los semáforos
En cuanto la conveniencia de coordinar los semáforos sobre una avenida, como se intentó hacerlo en su momento sobre avenida Colón, el profesional marcó las diferencias entre una de doble mano y otra de un solo sentido. Así se refirió a la experiencia en Mar del Plata, también sobre avenida Colón, donde "a medida que te acercás al semáforo se van poniendo en verde, vas progresando y se puede regular la velocidad del vehículo".
Por eso estableció que "cuando las avenidas tienen un solo sentido de circulación, la regulación de la velocidad con la coordinación semafórica es muy efectiva". En cambio, con doble sentido de circulación "es casi imposible, muy difícil, coordinar la velocidad porque la mayoría de las veces hay que prender 4 o 5 semáforos juntos".
En nuestra ciudad, "si voy desde el puente de Colón hacia el arroyo, se pueden coordinar para que estén todos verdes a medida que te vas acercando. Pero al que viene en el otro sentido se le van poniendo todos rojos y no tiene onda verde".
En consecuencia, "la única forma que todos puedan circular en los dos sentidos es poner los semáforos en verde por bloque, tres o cuatro semáforos continuos se ponen en verde, y pueden circular en los dos sentidos con el verde" aunque no se regula la velocidad y "si quiero ir a 100 kilómetros por hora nadie me va a frenar".
De todas maneras, Galván consideró que la serie de accidentes en la esquina de Colón y España se debe a la idiosincrasia de los argentinos. "Siempre digo que no matemos al mensajero porque en la Argentina nos pasa que siempre discutimos, siempre la culpa es de otro, cuando vamos a alta velocidad, cuando vamos a baja velocidad, cuando nos frenan mucho o cuando no nos frenan". Pero "uno debería controlar la velocidad y respetar los rojos y los verdes, como corresponde, algo elemental en el tránsito", opuso.
Como contracara, "en Barcelona tienen una coordinación semafórica muy buena. Sin embargo, a la medianoche de un viernes o un sábado se descoordinan y al salir de Barcelona vas encontrando un semáforo en rojo y después otro y a la otra cuadra, otro. Pero lo hacen para evitar que las personas que han tomado vayan a altas velocidades. Te frenan continuamente pero también porque a nadie se le ocurre que si hay un semáforo en rojo va a pasar de largo".
Las rotondas
Por el lado de la iniciativa de colocar rotondas para regular el tránsito, recordó su postura opuesta desde el año 2005. "Cuando se empiezan a construir las rotondas, durante el gobierno de Eseverri padre, desde la Facultad de Ingeniería siempre nos expresamos en contra de la rotonda que se construía en Pringles y Del Valle porque la rotonda no es una buena solución cuando pasan muchos peatones o muchos ciclistas, que logran pasar cuando pueden o cuando no les tiran el coche encima, por eso no es conveniente", enfatizó.
Desde ese punto de vista, consideró que "la norma general debería ser que para cada situación particular uno decide colocar la mejor solución en cada caso, a veces una rotonda o a veces un semáforo. Pero al haber rotondas donde no se respetaba la velocidad, y esto también lo dijimos, se empezaron a rodear con semáforos y hoy hay 4 semáforos alrededor de la rotonda de Pringles y Del Valle, en Bolívar, en España, en Saavedra y en Balcarce".
En definitiva, valoró la construcción de lomos de burro en distintas rotondas en la actualidad, ya que "el concepto de rotonda funciona así: es difícil de entrar y fácil de salir para evacuarla rápidamente. Entonces, que se les impida entrar a los autos a las rotondas a altas velocidades ya es positivo para un cruce peatonal o para que la persona que entra a la rotonda a la velocidad adecuada decida la maniobra que tiene que hacer".
El celular al volante
Dante Galván, docente e investigador de la Facultad de Ingeniería, focalizó también la problemática creciente del uso del celular al momento de conducir un automóvil, una motocicleta e incluso una bicicleta, como suele verse en Olavarría cada vez con mayor frecuencia.
El profesional remarcó que "el uso de las tecnologías al conducir es uno de los grandes desafíos que tenemos hoy en día" y explicó que debido al carácter global del fenómeno existen "varios estudios" al respecto. Sobre los riesgos que existen por ese motivo expuso la experiencia de "un autor norteamericano que hace psicología del tránsito", donde "hicieron una prueba con un simulador con el teléfono conectado en manos libres".
Luego de remarcar que en este caso el conductor no manipulaba el celular, detalló que "le siguen qué hace la vista mientras conduce y ven que mientras no habla por teléfono la vista recorre y hace un paneo de todo el escenario, a los costados, hacia adelante, por los espejos".
En cambio, "cuando lo llaman por teléfono y la conversación es vaga no pasa nada pero empieza a fijar un poco más la vista". Pero existió un gran contraste "cuando le empiezan a hacer preguntas comprometidas, que empieza a trabajar con la mente, se observa que el conductor posiciona la vista en un punto, como un modo de controlar el riesgo, pero empieza a perder ese paneo que hacía sin hablar".
En consecuencia, "lo que uno deduce es que cualquier persona, aún con el manos libres, termina siendo como un conductor novel, como un conductor que recién empieza. Es decir que en esa situación nos transformamos todos en conductores nóveles", afirmó.
Las sendas peatonales
Sobre el modo en que se demarcan las sendas peatonales, la Ley Nacional de Tránsito, en el anexo al artículo 22º prevé que "es la zona autorizada para que los peatones crucen la calzada, sin que les sea permitido detenerse o esperar sobre la misma, sobre la que tienen prioridad respecto de los vehículos. Los vehículos no deben estacionar ni detenerse sobre ella, ni aún por circunstancias del tránsito".
En cuanto a la ubicación, establece que "en general, la senda debe colocarse como continuación de la vereda de la vía transversal, pero alejándola un metro, por lo menos, hacia afuera de la encrucijada, desde la continuación imaginaria del cordón de aquella vía".
Asimismo, en el caso que "el volumen de giro de los vehículos lo justifique, la senda se debe alejar varios metros de la encrucijada, para permitir la detención antes de ella de los vehículos que giran sin que interrumpan el paso de peatones".